7月25日，发改委、财政部联合印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，其中提及支持老旧营运船舶报废更新，并按照不同船型予以补贴。分析人士表示，设备更新政策的支持下，造船企业盈利空间进一步扩大，造船大周期景气度或将继续上行。
但回过头看，板块中千亿市值的龙头年初以来早已涨超40%，慢牛的趋势俨然像是独立于大盘外的另一个“长江电力”，而这背后，或许是20年一遇的造船大周期正缓缓抬头。
二十年一遇大周期，“剩者为王”
上一轮的造船大周期发生于2007年前后。彼时中国作为全球新生力量对全球经济发展起到显著拉动作用，同时由于1970年代建成的船舶折旧更替，船舶行业迎来了长达20年的繁荣发展周期，中国造船业也在这一轮扩张周期中突飞猛进，并逐步与韩国、日本形成三足鼎立的态势。
但随着2008年金融危机的出现，全球需求骤降，造船行业也开启了漫长的低谷期：全球各国造船厂纷纷关闭，全球活跃的造船厂商从2007年高位的600余家到如今的不到300家。
如今随着上一轮周期扩张的产能完成出清，同时叠加各种积极因素涌现，行业又将上演“剩者为王”的逻辑。
更新换代周期叠加地缘政治因素，需求侧回暖
造船行业之所以呈现周期性，主要是因为通常船舶淘汰年龄为20-25年。由于上一轮造船景气周期始于2000年，因此自2020年开始，上一轮景气周期扩产的船舶也开始进入到了淘汰期。公开资料显示，2020年，全球已有20%的LNG船只的船龄超过15年；而到了2023年2月，全球近半数半潜船的船龄已超过20年，也就意味着大量老旧船舶的更新换代潮即将到来。
与此同时，国际海事组织及相关监管机构对船舶排放的要求日益严格，如2020年1月生效的限硫令，对船舶硫氧化物的排放进行了严格的限制。这些环保标准的提升也刺激了对符合新环保标准的船舶的需求。另一方面，地缘政治因素也在影响全球船只和运力的需求。比如，俄乌冲突推动了对LNG船和油船的需求，而红海危机又导致全球航线拉长，间接导致对运力的需求激增。
景气周期重启，中国造船业迎来“量价”齐升
克拉克森数据显示，2021年全球船舶新接订单1.20亿载重吨，同比增长117%。2022年，受全球经济高通胀低增长影响，消费需求和海运贸易发展受冲击，新接订单一度有所回落。但2023年全球船舶新接订单再度回升，达1.07亿载重吨，同比增长30%，再次实现1亿载重吨以上新接订单量。
同时，由于本轮周期船型更复杂、壁垒更高，大部分产能向中国向集中。公开数据显示，2024年上半年全球新接订单量为5993万载吨重，其中，中国占比75%，日本、韩国仅分别占3%、19%。
由于供需的不平衡，自2021年起，中国新造船价格指数持续上行，造船企业的盈利水平回升，中国造船业也终于迎来了“量价”齐升的春天。与此同时，分析人士还表示，随着设备更新相关政策落地实施，预计造船企业的利润空间还将进一步增大。
而早在本月初，中国船舶的业绩预增公告就印证了这一点——2024年7月8日，中国船舶发布业绩预增公告，2024年上半年实现净利润13.5-15亿元，同比增长144%-171%，上半年公司手持订单结构改善，营业毛利同比增加，且在手订单饱满，排期已至2027年底，部分已到2028年。
好一个“排期已到2027年底”，那么，造船产业链如何？又有哪些相关上市公司呢？
首先，造船的产业链大致可以拆分为上游的造船原材料、船舶设计、相关配套零部件、船舶制造等。
其中，上游原材料主要以钢材为主，根据船型的不同，钢材成本占比从20%到30%不等。
船舶配套主要包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系统、电力电气设备、锚链、大型铸锻件等，其质量直接影响到船舶制造环节的质量和成本。
船舶设计方面，分为基础设计和详细设计等，虽然设计管理成本仅占全船成本的5%，但却是实现船舶功能和性能的关键部分。
船舶制造环节，包括船体结构的建造、舾装（即安装各种设备）、涂装、调试和试航等过程，这一环节是核心，通常由大型造船厂完成。
而综合多家券商观点来看，高附加值以及军民结合的船舶制造、船舶配套设备或将在这一轮大船周期中受益最深。
最后，经梳理发现，今年以来有20只造船概念股的股东户数持续下降，降幅从30%到3%不等，而股东户数的减少通常被认为是机构资金建仓、个人投资者清仓所致，在此呈上相关名单。
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